Subaru Impreza 2007 модельного года

31. Июль, 2007

Power

Subaru

Subaru Impreza третьего поколения рассчитана не только «на любителя», поэтому подойдет любому

Наконец свершилось: в продаже появился автомобиль Subaru Impreza третьего поколения. Сразу хочу напомнить тем, кто забыл, это автомобильное семейство ведет отсчет своей истории с 1992 года. Поначалу перед авторами проекта Impreza стояла одна задача – сделать такую серийную машину, которая бы стала надежной «базой» для участия, и возможно, для победы в мировом чемпионате по ралли WRC.

Благодаря стараниям проектировщиков автомобиль Subaru Impreza образца 1992 года получился ярким и необычным, и именно эта, если так можно выразиться, сверх-индивидуальность явилась той козырной картой, которая позволила этому модельному ряду утвердиться на рынке и завоевать признание покупателей. Однако по мере того, как первое поколение сменялось вторым, а затем, как мы видим, и третьим, пришло понимание, что на одной только индивидуальности (то есть, в расчете только «на любителя») далеко не уедешь. Как следствие, модельный ряд Impreza стал пополняться автомобилями, которые отличались высокими эксплутационными характеристиками. Расчет тут прост: яркость и непохожесть – вещь незаменимая, чтобы привлечь к себе внимание. Но такая яркая индивидуальность далеко не всем покупателям по душе. Поэтому следующий этап в развитии – это стремление «понравиться» как можно более широкому кругу водителей, а не только его наиболее «продвинутой» части.

Иными словами, Impreza третьего поколения делалась так, чтобы ее был готов «примеривать» и «рассматривать» каждый, кому потребуется автомобиль аналогичного класса, а не только самые проверенные и ярые поклонники машин марки Subaru. Понятно, что это не могло не вызвать у этих поклонников некоторой озабоченности по поводу недостаточной, как им кажется, индивидуальности автомобиля Impreza нового образца. Однако в ответ на восклицания вроде «а двигатель с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров все равно смотрится круче!» можно возразить в том духе, что как бы там ни было, а главное – это умение делать автомобили, которые никогда не подводят. Так что смотрите повнимательней, и вы увидите много интересного и необычного и в машине Impreza третьего поколения, уверяю вас!

Для пробных поездок была подготовлена Subaru Impreza в комплектациях 15S, 20S и S-GT (последняя испытывалась как с автоматической, так и с механической трансмиссией). С чего начать? Подумав немного, я решил, что начинать надо с самого начала, чтобы освоить, так сказать, главные, базовые «ценности». Вот почему я сразу направился к автомобилю Impreza 15S.

Между тем погода в тот день была не то чтобы очень дождливой, но все-таки тумана на дороге хватало. «А раз так, – думал я, сидя за рулем, – раз впереди сплошной туман, то, как бы ни хотелось, а погонять машину на полную катушку, наверно, не получится! Особенно, учитывая тот факт, что управлять придется малознакомым автомобилем». Так что мне пришлось несколько умерить свой пыл и смириться с тем, что удовольствие я-то получу, но только в разумных, или лучше сказать, в безопасных пределах.

Следует заметить, что модель Impreza 15S может выпускаться как с передним, так и с полным приводом, а, кроме того, ее оснащают как механической, так и автоматической коробкой передач. Однако базой все равно является комбинация «передний привод + «автомат», поэтому именно такой автомобиль для меня представляет наибольший интерес. И еще: когда садишься за руль чужой машины, всегда масса времени уходит на то, чтобы удобно сесть, да так, чтобы еще и органы управления оказались под рукой. И как хорошо, что в салоне 15S рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по длине – по принципу телескопа, и плюс к этому можно менять высоту сидения. Излишне говорить, что довольно легко, имея в своем распоряжения такие «инструменты», найти удобное положение. Причем эта «усадка», смею заверить, много времени не потребует.

Принято считать, что если машина обладает яркой индивидуальностью, то для того, чтобы это осознать, слишком большого времени не требуется. Нужно просто сесть за руль и проехать несколько сот метров, не более того. И если после этого водитель восклицает «отлично!», значит, этот автомобиль способен доставить ему настоящую радость. Иными словами, такие автомобили можно распознать в прямом и переносном смысле «на ощупь» по тому, как машина «выруливает». Не знаю, может быть, это утверждение и верно, но тогда новый автомобиль Impreza является своего рода исключением, поскольку лично на меня его поведение на ходу поначалу не произвело никакого впечатления. С другой стороны, а что можно было ожидать от автомобиля, который, как мы уже догадались, сделан в расчете на самого разного покупателя, которого требуется переманить на свою сторону, и таким способом увеличить число почитателей автомобильной марки Subaru!? Ведь чтобы достичь намеченной цели, нельзя делать акцент только на что-то одно, так можно отпугнуть тех потенциальных владельцев, которым это «что-то» совершенно не подходит. Значит, нужно сделать так, чтобы каждый, кто окажется за рулем нового автомобиля Subaru, легко бы принял эту машину за свою, не так ли? Вот с учетом этой, я бы сказал, сверх-задачи, и следует подходить к оценке нового поколения Impreza, а не сетовать по поводу утери прежней индивидуальности!

Двигатель рабочим объемом в 1 500 «кубиков», как и ранее, имеет два распределительных вала верхнего расположения (DOHC), однако, как мне пояснили, он стал чуть мощнее, да и его крутящий момент вырос. Таким образом, мол, и экология не страдает, и тяга у машины увеличилась. Не знаю, возможно, что при специальном сравнительном испытании я бы эту разницу и распознал, но поскольку дело до этого не дошло, мне оставалось только поверить на слово. А вот то, что мотор, если его не слишком «газовать», совершенно бесшумен, это я могу подтвердить точно. Особенно это было заметно, когда автомобиль развивал среднюю скорость и двигался равномерно более или менее продолжительный период времени. В такие моменты звук работающего двигателя, который, по идее, должен исходить от передней части автомобиля, в салоне вообще был неразличим. А вместо этого настойчиво давал о себе знать так называемый дорожный шум, то есть, шум от трения покрышек об асфальт, который, как казалось, доносился преимущественно сзади.

Итак, мое первое впечатление от знакомства с автомобилем Impreza нового поколения можно сформулировать следующим образом: сказать, что машина наделена индивидуальными чертами сверх всякой меры, нельзя. Теперь это только индивидуальность «умеренная», не более того. Что же касается ответа на вопрос «плохо это или хорошо», то, как говорится, время покажет. Так что, подождем, когда станут известными первые итоги реализации.
Поведение машины стало намного спокойнее

Если обобщить все мои наблюдения, касающиеся особенности поведения Impreza нового поколения, то следует сделать вывод: все машины, независимо от категории, стали намного спокойнее. Рассмотрим для начала такую характеристику, как устойчивость в поворотах. Здесь нельзя не отметить, что колесная база новой машины стала больше, причем увеличилась и полная длина автомобиля. Кроме того, Impreza стала несколько шире. Понятно, что такие размерные изменения не могли не отразиться на поведении машины, в частности, при движении по извилистой дороге. Причем, как мне показалось, во-первых, машина стала меньше крениться. Что же касается сопротивляемости продольной «качке», то она также улучшилась, спору нет, однако это улучшение оказалось не столь явным. Подвеска действует мягче, так что можно с полным основанием утверждать, что внесенные в ее конструкцию изменения не прошли даром. Хотите знать, какие изменения? Пожалуйста: раньше задние колеса вешались на стойки с параллельными рычагами, а сейчас эти же самые колеса подвешиваются через систему двойных параллельных поперечных рычагов, проще говоря, Impreza перешла на конструкцию Double wishbone.

Такое изменение подвески задних колес преследовало еще одну важную цель. Дело в том, что когда сзади используется подвеса стоечного типа, это всегда уменьшает полезный объем багажного отделения, поскольку приходится увеличивать размеры колесных ниш, которые слишком глубоко входят внутрь салона. Используемая ныне конструкция позволяет сделать подвеску более компактной, в связи с чем колесные ниши занимают в багажнике значительно меньше места. А раз так, тогда можно поместить в багажник крупногабаритные предметы, что для автомобиля типа «универсал» является существенными плюсом.

Другой момент, касающийся работы двигателя. С одной стороны, крутящий момент начинает плавно нарастать, начиная с относительно малых оборотов, и это хорошо. Но в то же время дает о себе знать рабочий объем цилиндров, и потому в целом тягу автомобиля Impreza 15S назвать выдающейся нельзя. Еще хорошо, что к радости водителя на помощь двигателю всегда готова прийти удачно подобранная автоматическая трансмиссия! Хотя, к примеру, когда резко жмешь на газ, чтобы выполнить прием «kick down», переход на пониженную передачу происходит уж слишком неторопливо. Да и передач в коробке тоже мало. Ну что это такое – 4 ступени, по нынешним временам просто анахронизм! Вот если бы в ней было 5 ступеней, а лучше 6, тогда совсем другое дело!

Система управления трансмиссией предусматривает режим DS, а также режим последовательного ручного переключения. С ручным переключением все понятно: двигай рычаг и выбирай то, что нужно. Если же ставишь рычаг в положение DS, тогда, как я обратил внимание, переход на пониженную передачу после резкого нажатия на акселератор происходит мгновенно, и эта быстрота переключения в большей степени соответствует спортивной манере вождения. Настолько соответствует, что подчас я даже думал, а не стоило ли бы так выстроить систему управления трансмиссией, чтобы при выполнении приема «kick down» коробка мгновенно переключалась на режим DS, даже если при этом рычаг находится в положении D? Полагаю, что в таком случае водитель чувствовал себя более уверенно, поскольку бы знал, что в любой момент он может резко, без задержки задать машине другой темп движения.

Что касается работы рулевого управления, то сколько я рулевое колесо ни крутил, всегда выходило, что руление шло плавно-плавно. Словом, характерной для гидравлического рулевого усилителя «переменчивости» я совершенно не почувствовал. Но если создатели машины именно так представляли себе идеальную работу руля, то не лучше ли было вообще отказаться от гидравлики в пользу электрического усиления? Я адресовал свой вопрос одному из инженеров, участвовавших в работе над проектом, и вот что он мне ответил. «Вообще-то, − начал он, − такой электрический усилитель действительно готов, и если его ставить, то, помимо прочего, себестоимость машины оказалась бы ниже. И все бы хорошо, да вот в чем проблема: двигатель с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров имеет такую конфигурацию и занимает под капотом такое положение, при котором у нас нет возможности поставить рулевую рейку в требуемом месте. Сначала двигатель ставится, а затем, по факту, все остальное!».

Что ж, действительно, и в плане расхода топлива, и в плане управляемости вариант с электрическим рулевым усилителем кажется предпочтительней. Однако есть и другая сторона, об этом тоже не стоит забывать: а как определять, в какой момент и в какой степени требуется дополнительное рулевое усилие? Иными словами, очень непросто составить точную программу усиления, а если в ней допустить промах, то это сразу же отразиться на управляемости. Так что полагаю, что решение, которое приняли конструкторы, достаточно взвешенное: пока сделать руль на гидравлике, а потом, если удастся создать электрический усилитель, который бы по своим характеристикам превосходил гидравлический, перейти не него.

Прежде я уже упоминал о том, что в день, когда пришлось ездить, асфальт был сырой, так что объективно оценить умение машины проходить повороты в острой, атакующей манере в таких условиях было трудновато. Скажу лишь, что когда я пытался это делать, то выдержать на повороте скорость, при которой можно было точно сказать, что машина в поворот входит отлично, мне не удавалось, даже если я поддавливал на педаль газа. Сказывался, вероятно, малый рабочий объем двигателя (только 1 500 см³), а также то, что машина – переднеприводная. Но я честно пытался сделать все, как надо, о чем свидетельствовал такой, знаете ли, специфичный, на грани срыва звук, который доносился снизу из-под шин.
Subaru Impreza «20S»: двигатель с типом газораспределения SOCH достаточно мощный, значит, проблем нет!?

Знаете, перед тем, как сесть за руль нового автомобиля Impreza, я загадал себе, какая именно составляющая его часть произведет на меня наибольшее впечатление. Не секрет, что при оценке машин второго поколения этого семейства специалисты отмечали, прежде всего, замечательные характеристики шасси, не без основания полагая, что его потенциал так до конца раскрыт и не был. «Ну, − думал я, подходя к модели 15S, с которой я решил начать, − здесь будет то же самое». Однако к моему большому удивлению все оказалось иначе: на первое место я бы без сомнения поставил не шасси, а колеса и подвеску. С моей точки зрения, они сделаны и сопоставлены очень умело.

Находясь под впечатлением своего открытия, я, между тем, пересел за руль машины, которая стояла в моей программе под номером 2. Итак, модель Subaru Impreza «20S». Она оснащена двигателем с одним распределительным валом верхнего расположения (SOHC). Мотор этот, если кто знает, сначала был опробован на автомобиле Subaru Legacy, над ним еще немного «поколдовали», и лишь после этого решили установить на Impreza нового поколения. С учетом разницы в весе двух этих машин, легко представить, насколько выигрышно он должен смотреться в качестве «движка» Impreza. Казалось бы, правильное и выверенное решение, не так ли? Ведь такой мотор в практическом плане (а именно на этом настаивают разработчики проекта!) представляется чуть ли не идеальным вариантом. И, тем не менее, есть немало таких водителей, которые продолжают настаивать, что, мол, двигатель DOHC был бы лучше.

Но давайте разберемся. Оставим пока в стороне чисто скоростные качества, а вместо этого рассмотрим именно практическую сторону этого вопроса. Ведь именно в этой плоскости лежат главные плюсы двигателя SOHC. Например, он работает очень тихо, разве это не важно!? Или другой момент: его относительно небольшой вес, меньший расход топлива, а тяга − нет, он не хуже, чем у двигателя DOHC. Казалось бы, о чем тут говорить, езди да радуйся? Но нет, видимо, этого кому-то все равно кажется мало.

Кстати сказать, модель «20S» выпускается исключительно с автоматической трансмиссией, и к тому же никаких передних приводов – только 4WD (AWD), и точка! Справедливости ради стоит заметить, что на фоне других полноприводных моделей марки Subaru, новая Impreza смотрится очень даже неплохо. По крайней мере, в отличие от переднеприводной модели «15S», сырой асфальт на повороте для нее не помеха, я специально обратил на это внимание. Причем это заметно даже на слух: при резком повороте шины издают такой пронзительный визг, как будто между ними и дорожным покрытием нет никакой водной пленки. Из-за того, что крутящий момент распределялся и на передние, и на задние колеса, передок машины легко уходил в сторону поворота, а ее задняя часть точно так же легко шла по инерции вперед, и в итоге автомобиль без проблем поворачивал. Вот только такое ее повеление и умение во многом зависело от правильно подобранных шин.

Испытанная мной машина была обута в покрышки размером 205/55R16. Конструкция кузова отличается жесткостью, подвеска имеет удачно подобранную «геометрию», все это должно действовать хорошо, но только при условии, что на колесах будет резина нужного качества. Так, по крайней мере, мне пояснили инженеры-конструкторы. Причем, якобы, стоит только поставить не те покрышки, и это сразу скажется не только при езде по мокрой дороге, но даже и на сухом асфальте.

Когда я пересел за руль Impreza «20S», крутящий момент установленного на машине двигателя показался мне столь замечательным, что я тут же предположил, что уж тут прием «kick down», то есть резкий переход на пониженную передачу, будет выполняться так, что мало не покажется. Но нет, ничуть не бывало: когда я нажал на газ, ничего особенного я не почувствовал. У меня сложилось такое впечатление, что двигатель действовал весьма сдержанно, не желая без особой на то нужды расходовать свой без сомнения высокий потенциал. Что еще меня порадовало, так это тишина в салоне. В частности, когда тахометр на приборной доске уже зашкаливало (стрелка подбиралась к красной зоне), шума было ничуть не больше, чем в аналогичной ситуации в салоне «15S». Итак, тишина, помноженная на плавность хода, это многообещающие качества, не правда ли?
Subaru Impreza «S-GT» может быть и с автоматической, и с механической коробкой передач, причем за рулем чувствуешь себя совершенно по-разному

В заключении я совершил поездку еще на одной модели, на автомобиле Subaru Impreza «S-GT». Из всех трех моделей эта – единственная, где стоит турбированный двигатель. В нынешнем поколении этой модели отведено то же место, которое ранее занимал автомобиль Impreza WRX. Зная об этом, я имел все основания полагать, что новая машина позаимствовала у своей предшественницы все основные особенности. А именно, я ожидал, что она будет очень резко реагировать на все управляющие команды, что у нее будет жесткая, по-спортивному подтянутая подвеска, и что турбина, стоящая на двигателе, будет отличаться взрывным характером. Однако на поверку оказалось, что все это не так, машина сделана совсем по-другому «сценарию». Однако с другой стороны поклонникам этого «жанра» не стоит беспокоиться, а стоит подождать: не позднее осени нынешнего года создатели обещают дополнить модельный ряд Impreza именно такой «взрывной» машиной из разряда «на любителя».

Как я уже отметил, автомобиль Impreza «S-GT» может оснащаться как автоматической, так и механической трансмиссией, поэтому на самом деле мне пришлось садиться за руль «S-GT» дважды. Для начала я решил опробовать автомобиль с механической коробкой, поскольку с моей точки зрения такой вариант лучше всего позволяет оценить достоинства и недостатки двигателя. И, знаете, я остался совершенно удовлетворенным тем, как столь мощный двигатель послушно и плавно следовал всем моим «задумкам».

По ходу дела мне показалось, что турбина достигает предельной производительности тогда, когда двигатель выходит на 3 500 об./мин. Взглянув впоследствии на кривую крутящего момента, я узнал, что его пик (333 Нм) наступает при 2 400 об/мин. То есть, на практике получается, что благодаря действию турбины двигатель несколько «оживает».

Всем известно, что когда управляешь автомобилем на коробке, очень важно хорошо чувствовать рычаг переключения, и, главное, чтобы его ход доставлял водителю удовольствие. В связи с этим могу засвидетельствовать, что в автомобиле Impreza «S-GT» в этом отношении наметился некоторый прогресс. Хотя, если сравнить с аналогичными моделями европейского производства, то японская машина явно не дотягивает до их уровня. Может быть я слишком привередлив, но лично мне кажется, гарантировано включить нужную передачу, не взявшись за рычаг, как следует, и, не приложив к нему определенную силу, у водителя «S-GT» вряд ли получится. С другой стороны, педаль сцепления, которую постоянно приходится выжимать и отпускать, тоже ни к чему было делать такой «тяжелой». Ведь если придется далеко ехать, то можно так вымотаться, что мало не покажется.

Что касается управляемости машины при езде по извилистым дорогам, то оно во многом обусловлено тем, что система полного привода (а на машинах с коробкой это 4WD) распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 50 на 50. А затем в действие вступают дифференциалы повышенного трения (LSD), которые завершают процесс «урегулирования» отношений между левым и правым колесом осей. Но более всего меня впечатлила управляемость не этой модификации, а другой, оснащенной автоматической трансмиссией.

Прежде всего, Impreza «S-GT» на «автомате» очень хорошо следует выбранной водителем траектории. Попросту говоря, имеется хорошо очерченная зависимость положения рулевого колеса и траектории движения. И если автомобиль вдруг уходит в сторону, пусть даже на нескольку сантиметров, рука, лежащая на руле, это чувствует незамедлительно. А раз так, тогда всегда есть шанс мгновенно среагировать и вернуть автомобиль на прежний курс. Удивительно и то, как легко и точно можно провести автомобиль практически впритык к левой кромке дороги, которую, как вы понимаете, водитель, сидящий справа, видит под определенным углом. Это вроде бы мелочь, однако очень уж показательная «;мелочь», поскольку демонстрирует, насколько машина хорошо управляема. Значит, этой машине и ее создателям можно доверять!

Распределением крутящего момента между передними и задними колесами в комплектации «S-GT» с автоматической трансмиссией идет в рамках разработанной конструкторами Subaru особой системы полного привода, которая обозначается аббревиатурой AWD. Полагаю, что прекрасной управляемостью автомобиль Impreza «S-GT» «автомат» обязан именно этой системе. Кроме того, следует иметь в виду, что между механической и автоматической коробками имеется весьма существенная разница по весу. И если учесть, где и как крепятся эти коробки, можно легко понять, почему между этими двумя, в общем-то, одинаковыми машинами существует такая большая разница в плане управляемости. Иными словами, тяжелый узел ставится по центру кузова, и к тому же максимально низко над землей. Что в таком случае происходит? Центр массы и центр тяжести опускается ниже некуда, и тогда машина делается более устойчивой. А, кроме того, автомобиль становится очень послушным, вот в чем дело! Нечто подобное я наблюдал и чувствовал разве что за рулем Mazda Roadster.

Источник: AutoGalleryNet
Перевод: Drom.ru

Похожие записи:

No comments yet.

Be first to leave your comment!

Nickname:

E-mail:

Homepage:

Your comment:

Add your comment